La nueva era de la Fórmula Uno, entre críticas, ajustes y elogios

Históricamente está demostrado que cuando se produce un cambio en el reglamento de cualquier deporte, siempre se generan más críticas que elogios, y la F1 no es la excepción ante las nuevas versiones técnica y deportivas que implementó la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), que busca mayor sostenibilidad ambiental, fomentar adelantamientos mediante monoplazas más ligeros y configuraciones de potencia ajustable. No obstante, la F1 ha sido cautelosa ante las reacciones exageradas.

Protagonistas como Lucas di Grassi -expiloto de F1 y campeón de Fórmula E-, el español Fernando Alonso, el monegasco Charles Leclerc, el británico Lewis Hamilton y el tetracampeón de la F 1, el neerlandés Max Verstappen, han sido enfáticos en cuestionar los cambios del reglamento, argumentando que este deporte está perdiendo su esencia al orientarlo hacia un mundo eléctrico, con motores 50% de combustión y 50% eléctrico. Concepto que Verstappen lo calificó como: “Formula E con esteroides”.

Por su parte, Grassi no ha ocultado para nada su incomodidad con las nuevas reglas, afirmando que, “Las reglas híbridas de la F1 están extremadamente mal diseñadas. Los culpables con los de la FIA. No conozco la lógica de esas reglas, pero son muy raras. Y para la F1, eso hace que el coche sea muy lento y, a veces, poco eficiente o poco competitivo, razón por la cual los pilotos se quejan”.

Ante la modificación de los monoplazas, que ahora son 200 mm más cortos y 100 mm más estrechos, intentando mejorando así su maniobrabilidad y con una reducción a 768 kg, 30 kg menos que la normativa anterior, Nikolas Tombazis, director de monoplazas, aseguró que, “aunque las pruebas en los simuladores en verano del 2025 fueron terribles, ahora es viable, aunque hay que hacer ajustes tanto en las unidades como en las reglas”.

Respecto al despliegue de energía, manteniendo un motor V6, pero el MGUK (sistema eléctrico) aumenta la potencia a 350 KW, igualando la potencia eléctrica a la del motor de combustión 50% – 50%, Tombazis es enfático en señalar que, “Si bien la FIA le permite recuperar energía por vuelta, también tendrían más energía para gastar y, por tanto, serían menos ‘pobres’ en las rectas, pero igual, eso significaría que en las curvas se podría requerir una mayor gestión de la energía para recuperar realmente esa energía extra”.

Con el tema de la desaparición del DRS tradicional, ahora se introduce un sistema de alerones móviles (delantero y trasero) que cambia entre “modo curva” (mayor carga) y “modo recta” (baja resistencia). Los equipos han expresado su inconformismo, pues con el nuevo procedimiento de salida los pilotos deben mantener el motor térmico a altas revoluciones para evitar que el monoplaza se cale en los primeros metros. Aquí entra en juego la desaparición del MGU-H, que se encargaba de compensar el retraso del turbo en el rango de revoluciones más bajo. Ante esta protesta, la próxima semana se reunirá la Comisión de la Fórmula 1 para determinar si se mantendrá este cambio.

Aunque se mantendrán las llantas de 18 pulgadas, las dimensiones de los neumáticos delanteros y traseros se reducen ligeramente. Los pilotos británicos Lando Norris y George Russel, los franceses Pierre Gasly y Esteban Ocon y el australiano Oscar Piastri se han posicionado a favor de este reglamento y criticando la posición de Verstappen.

De todas maneras, hay que esperar a ver qué pasa el fin de semana del 5 y 8 de marzo, en el circuito de Albert Park (Melbourne, Australia) cuando inicie la temporada 2026, pues tanto pilotos como equipos por ahora y durante los primeros meses estarán aprendiendo y ajustando sobre la marcha, como ya sucedió con las pruebas que se realizaron en el circuito de Sakhir (Baréin).